Flåmsbana – et bevis på enestående ingeniørkunst

Da Bergensbanen ble åpnet året 1909 var allerede arbeidet med neste del av jernbaneplanen under forberedelse, men det skulle gå ytterligere mange år før den ble en realitet. Tidligere fantes det en dårlig og smal vei fra Flåm ved Sognefjorden til Kårdal, den øverste gården i Flåmsdalen, og videre opp til Myrdal. Denne veien ble brukt til å frakte materiale opp til Myrdal under byggingen av Bergensbanen. Veien ble utbedret av jernbanens egne ingeniører, slik at den kunne tåle stor trafikk gjennom flere år.

 

Den første jernbaneundersøkelsen om Flåmsbanas trase ble foretatt i 1893. Det aktuelle alternativet på denne tiden var en kombinert adhesjons- og tannstangsbane fra Myrdal til Flåm for smalt spor. I 1908 vedtok Stortinget jernbaneplanen som dannet grunnlaget for den videre utbyggingen av stamnettet i Norge. Her ble sidelinjen Myrdal – Flåm tatt med hovedsakelig etter de tidligere undersøkelser. Banen ble forutsatt bygd med 1067mm sporvidde og som adhesjonsbanen fra Flåm ved fjorden til bunnen av Flåmsdalen og som tannstangbane videre opp til Myrdal. Konklusjonene var at kabelbane ikke var aktuelt, men at en ren adhesjonsbane ville være det beste. Stortinget vedtok i 1916 regjeringens forslag om en adhesjonsbane på normalspor 1435 mm med en lengde på 20,26 km. Først i 1923 ble det endelige vedtaket om elektrisk drift gjort.

 

Den 1. juli 1906 ble det satt i gang rutetrafikk på jernbanen mellom Voss og Myrdal, og en ny tid var begynt. I sommermånedene var det betydelig turisttrafikk via Myrdal og nedover kleivene til fjorden. Det var turister som ble fraktet i stolkjerrer. På travle dager kunne det være 30 - 40 vogner i sving samtidig. Ved foten av Myrdalssvingene stod det et skilt: ”Be gentle against the horse and walk up hill” (Vær snill med hesten å gå opp bakken). De fleste gjorde som skiltet anmodet og gikk opp, men i mange tilfeller hadde turisten en slik korpus at han eller hun ikke var i stand til å gå opp de 21 svingene.

 

Arbeidstyrken på Flåmsbana, som fra oppstarten av anlegget var på noe over 120 mann, steg raskt til 220. I tillegg kom sesongkjørere og andre som var tilknyttet anlegget. 400 - 500 personer var i arbeid den første perioden, men etter den økonomiske depresjonen i tjueårene satte inn, ble antallet redusert år for år.

 

Det var Flåmsbanas tunneler som ble den største utfordringen på anlegget. Derfor begynte arbeidet på den lengste tunnelen, Nåli allerede i 1924. Den 880 meter lange Vatnahalsen-tunnelen, eller vendetunnelen som den også kalles er et stykke ingeniørkunst. Inne i vendetunnelen er det et åpent vindu i tunnelveggen mot dalen og Flåmsbana. Dette er Hylla. Opprinnelig var det ikke planlagt åpning her, men fjellveggen ble så tynn at ingeniørene fant det mest forsvarlig å sprenge ut veggen. Vendetunnelen dreier 180 grader inne i fjellet, dette for å utligne den store høydeforskjellen. Å drive ut tunneler var spesielt tidkrevende, og av 20 tunneler på til sammen 5692,4 meter er 18 av tunnelene drevet ut for hånd. Kun i to av tunnelene, Nåli og Vatnahalsen ble maskinboring anvendt. Hver meter av tunnelene kostet arbeiderne kalt Rallarne en måneds hardt arbeid. Til tross for farlig arbeid, høyt tempo og dårlig sikring var det bare to dødsulykker på Flåmsbanas anlegg.

 

Ved byggingen av Bergensbanen rundt 1898 ble det bygget et lite kraftverk ved Kjosfossen, og du kan i dag se ruinene etter kraftstasjonen. Den nye Kjosfossen kraftstasjon ble satt i drift 27. oktober 1944, og knapt en måned senere, tirsdag 27. oktober, gikk den første elektriske motorvognen til Flåm. Kjosfossen kommer fra Reinungavatnet, og elven ledes i en vanntunnel under jernbanelinjen.

 

Flåmsdalen er utsatt for mye ras og for å unngå de rasutsatte partiene krysser Flåmsbana elva og dalbunnene tre ganger i løpet av turen. Istedenfor å bygge bro, er elva ført i tunnel under jernbanelinja. Vest for Blomheller finner vi Flåmsbanas farligste naturfenomen, Trollaskredet. Hver vinter med normal snømengde går det ras oppe fra det himmelhøye fjellbrynet. I 1928 ble flere hus blåst vekk og i senere år har lufttrykket blåst vekk kjøreledningen på Flåmsbana. Anleggsveien er på dette stedet lagt i tunnel – den eneste mellom Myrdal og Flåm.

 

Åpningen av Flåmsbana foregikk i arbeidets tegn og med gods i vognene, kunne avisene referere etter at det første ordinære godstoget gikk på Flåmsbana 1. august 1940. Åpningen skjedde ved at det første ordinære godstoget kjørte fra Flåm kl. 10.00. Dette besto av et lite damplokomotiv fra Bergen, en godsvogn og en konduktørvogn. Lokomotivet på de første turene var nr 425 av type 25d. Vanlig persontrafikk på banen ble satt i gang fra 10. februar 1941, og da med to tog i hver retning i løpet av dagen, som korresponderte med dagtogene på Bergensbanen. Kjøretiden nedover fra Myrdal var 1 time og 5 minutter mens toget oppover brukte 15 minutter mer. I dag bruker Flåmsbana ca. 60 minutter hver retning.

 

Til å begynne med kjørte de med små damplokomotiv på Flåmsbana og elektriske motorvogner ble satt inn i 1944. De elektriske lokomotivene av type El 9 hadde vært arbeidshestene på Flåmsbana siden 1947, og i begynnelsen av 1970-årene begynte de å trekke på årene. Ved Flåm stasjon er det funnet en verdig plass til El 9 som utstillingsobjekt. Andre lokomotiv som har operert på Flåmsbana har vært El 11,BM 69 motorvognsettene og i en periode har det vært brukt svenske togsett av typen X10.  I dag kjøres det med El 17 lokomotiv på Flåmsbana.

 

På femti og sekstitallet var Flåmsbana med på listen over truede sidebaner, og nedleggelse kunne bli et faktum, men litt etter litt begynte reisetallet å stige. Flåmsbana ble igjen truet med nedleggelse rundt åttiårene da NSB kun ønsket å holde banestrekningen åpen i sommerhalvåret. Vinterstid var det lite med reisende og det tærte på økonomien. Lokale krefter startet å kjempe for Flåmsbanas fremtid som helårsbane. En ny tid for Flåmsbana startet 1. januar 1998 da Flåm Utvikling as (privat selskap) overtok drifts- og markedsføringsansvaret, samt ansvaret for produktutviklingen av Flåmsbana. NSB og Jernbaneverket er fremdeles ansvarlig for sikkerhet, togframføring og vedlikehold av strekningen samt bemanning av togene.

 

Flåm Utvikling as har som formål å befeste og videreutvikle Flåmsbana og Flåm / Aurlandsregionen til et av de fremste reisemål og opplevelses-sentra i Skandinavia. Flåmsbana står i dag frem i ny design med lokomotiv og vogner i naturgrønne farger, nytt interiør samt en unik guide- og høytalertjeneste med informasjon på flere språk. Togparken består av seks lokomotiv og 12 vogner. I dag kjører Flåmsbana med 4 daglige avganger i hver retning fra medio september til april, og økes til 8 – 10 daglige avganger mai til medio september. Utvidelse av plattformer og forbedret utsiktspunkt gir en ny dimensjon til togturen. Dette vil garantere for en uforglemmelig togtur gjennom det beste av norsk natur.

 

Den økende andelen av turister fra hele verden har ført til at Flåmsbana i dag framstår som en av Norges største og mest spektakulære turistattraksjoner. I 2007 ble det klart at Flåmsbana ville sette ny rekord i persontrafikken med 582.826 reisende, derimot er godstrafikken på bana redusert til et minimum.

 

For å lære mer om Flåmbanas historie anbefaler vi et besøk ved Flåmsbana Museet. Her får du innblikk i en av verdens bratteste jernbanestrekninger, den teknologiske utviklingen, menneskene bak den imponerende jernbanekonstruksjonen, hverdagslivet i Flåm samt jernbanedrift på Bergensbanen.

 

I dag viser Flåmsbana Museet et El 9 lokomotiv og skiftelok, utstillinger som inneholder bilder, lyd og gjenstander samt skrevet materiell. Museet har videoframvisning av en reise med Flåmsbana. Museet har protokoller fra banens tidligere drift, handelsvirksomheten i dalen og skysstrafikken før jernbanen ble bygget. Flåmsbana Museet og Flåmsbana er ideelt for Technical Visits og gruppene får en unik mulighet til å studere: vedlikehold, miljø, tunnelsikkerhet, daglig drift, salg og markedsføring etc.

 

Turistbygda Flåm har vært gjennom en voldsom utvikling de siste 10-15 årene. Rundt Flåm stasjon er det bygget et serviceareale for kommunikasjon, stor parkeringsplass og oppstillingsplass for busser. Servicebygg med billettkontor for Flåmsbana, post, turistinformasjon, restaurant, internett cafe, souvenir butikk samt toalett anlegg ble åpnet i 1992. Det erværdige Fretheim Hotel er utvidet, flere overnattingsalternativer er bygget og Flåm tilbyr camping, pensjonat B&B og leiligheter. Av bespisning finnes flere restauranter og cafeer. Det er årlig sightseeingbåt til Gudvangen og forbindelse til Bergen fra 1. mai – 30. september. Ny cruisekai ble tatt i bruk i 1999 og kan ta imot alle typer fartøy fra rutegående båter til de aller største cruiseskip. I 2007 var det 128 cruiseskip anløp i Flåm.  Pr i dag ferdes det ca 800.000 turister gjennom Flåm i sommermånedene.

 

Kilde: FLÅM - en reise i Norge, fra fjord til fjell. Ivar J. Gubberud og Helge Sunde